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Desde 2004 o contrato de expansão está suspenso, segundo a CBTU. Ainda assim, de lá para cá já foram gastos quase 26 milhões de reais em consultorias técnicas, pequenas obras e intervenções que visam a ampliação da rede.

Entre os milhões prometidos, o último recurso efetivamente aplicado, segundo a CBTU e o Ministério da Infraestrutura, foi de 56 mil reais em 2014. O recurso foi utilizado para cobrir a obra da Estação Amazonas, iniciada em 2003, no bairro Nova Suíça.

De acordo com a CBTU, a intervenção foi pedida pelo Ministério Público, pois “a edificação havia se tornado um reduto de criminalidade e tráfico de drogas, em virtude do abandono da construção”.

A novela de expansão da linha 2 do metrô de Belo Horizonte, que faria a ligação até o Barreiro, se arrasta desde 2002, com muitas promessas e poucas ações efetivas. Contudo, hoje, dia 2 de setembro, essa novela ganhou um novo capítulo. O presidente Jair Bolsonaro garantiu que o dinheiro será disponibilizado para as obras a partir da destinação das multas aplicadas à FCA.

Ainda nesta semana, o Senador Carlos Viana anunciou um acordo judicial que poderia destinar o valor de multas aplicadas contra a Ferrovia Centro Atlântico-FCA para investimento na ampliação do metrô da capital.

Não é a primeira vez que expectativas são criadas a esse respeito. Em 2013 o dinheiro necessário para as obras chegou a ser liberado pelo governo da então presidente Dilma. Mas por divergências entre o projeto aprovado para financiamento e a proposta apresentada pela Prefeitura de Belo Horizonte, o recurso acabou voltando aos cofres da união. Veja na imagem, um histórico dos acontecimentos envolvendo a expansão do metrô em BH.

Caso o projeto seja concluído, o metrô atravessaria a região Oeste de Belo Horizonte, com estações na Cidade Industrial, em Contagem, e chegaria até o Barreiro. Dimas Lamounier, um dos coordenadores do Bloco Carnavalesco “Esperando o Metrô do Barreiro”, é uma das pessoas que mais conhece a história em torno do projeto.

Ele está descrente quanto a conclusão, mas torce para que desta vez o metrô seja concluído. Segundo ele é importante também ver como a linha será administrada a partir de então. “O nosso interesse, o interesse público, é que seja um metrô 100% administrado pela união, com tarifas justas para a população. Até porque é dever da união promover a mobilidade e o transporte público de qualidade e o dinheiro utilizado para expansão virá dos cofres públicos”, destacou.

O prefeito de Belo Horizonte, Alexandre Kalil, seguiu a linha da cautela. Nas redes sociais, em resposta a Carlos Viana, Kalil limitou-se a dizer “Boa Senador. Vamos Aguardar”.

Moradores vizinhos da estação Ferrugem e da Estação Amazonas sofrem com abandono

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ENTENDA TODA A NOVELA

Em 2004 o contrato para expansão foi suspenso. Em 2005, no governo Lula, foram liberados os recursos necessários para elaboração do projeto de expansão do metrô em BH. Os recursos foram efetivamente aplicados e os projetos executados. Naquela época foi determinado que o custo para execução da linha 2 do Metrô ficaria em aproximadamente, 1,2 bilhão de reais.

Em 2011, já no governo da presidente Dilma, houve uma primeira promessa do envio desse valor para execução das obras. Em 2013 o governo federal incluiu o valor no Orçamento Geral da União. Na época foi direcionada a quantia de 2 bilhões de reais para o metrô de BH.

Segundo as expectativas da época, 1,2 bilhão seriam utilizados na expansão até o Barreiro e os 800 milhões seriam investimentos na linha 1, para reformas e expansão da rede até a Estação Novo Eldorado.

O metrô é administrado pela CBTU e tem por objetivo atender toda região metropolitana. Contudo, a Prefeitura de Belo Horizonte assumiu o protagonismo do projeto. O prefeito de Belo Horizonte na época, Márcio Lacerda, optou por priorizar a linha 3 (Lagoinha-Savassi) ao invés de priorizar a linha que vai até o Barreiro. Essa decisão gerou muita polêmica na época. Foram feitas perfurações na Praça 7 e em diversos pontos no Centro da Capital. Na época, o prefeito foi muito criticado pelo uso eleitoral da obra.

Foto do Jornal Hoje Em Dia, perfurações na Praça 7

A priorização da linha 3 pela prefeitura trouxe um problema prático. O valor destinado pela União foi baseado nos projetos de 2005 e visavam atender a região metropolitana com a expansão até o Barreiro. Mas a insistência na construção da linha que liga até a Savassi fez o preço da obra subir 110%. O dinheiro disponibilizado se tornou insuficiente e acabou devolvido aos cofres da União.

Se os recursos disponibilizados em 2013 tivessem sido utilizados exclusivamente para expansão do metrô até o Barreiro, esta obra teria condições de ser executadas na íntegra e, talvez, já estivesse concluída.

Em 2019 houve um fato novo. As empresas que têm outorga para o uso de linhas férreas da união estão com seus contratos vencendo. A MRS, uma das empresas que utiliza estas linhas, fez uma proposta para antecipar a renovação da outorga. Em contrapartida ela anteciparia à união 4 bilhões de reais pelo uso das vias.

Esse dinheiro novo fez surgir uma nova oportunidade de investimento. Foi mencionada a possibilidade de que parte desses recursos seja utilizado para implantação do metrô.

Neste ano, o governo Bolsonaro propôs a desestatização da CBTU e do metrô de Belo Horizonte. Este processo permitiria a realização das obras necessárias para expansão da rede. E nesta semana, o Senador Carlos Viana anunciou o acordo judicial para destinar as multas da FCA na expansão do metrô.

A questão posta agora é se existe necessidade de buscar parcerias com a iniciativa privada justamente no momento em que o governo terá os recursos necessários para implementar as obras.

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MORADORES ENFRENTAM O MEDO DO DESCONHECIDO E AS EXPECTATIVAS DE MELHORIAS COM AS INTERVENÇÕES

Sem conhecer o projeto e sem saber as consequências da obra de ampliação, os moradores que vivem e trabalham na margem da linha de trem vivem a incerteza. De um lado a expectativa das facilidades que a instalação da estação do metrô poderia trazer. Do outro o medo de desapropriações para a obra e o fluxo de pessoas desconhecidas no local.

O senhor Luís Henrique, morador e comerciante no local há mais de 30 anos é um desses que tem receio das consequências. “Para dizer se é bom ou ruim, a gente tem que conhecer o projeto. Saber o que vai acontecer de verdade. Por enquanto ninguém aqui sabe”, conta.

Para ele, pode ser bom, “mas tem que saber se vai ter que tirar as pessoas que moram próximas; saber se vai atrapalhar a ligação entre um lado e o outro da linha; tem que saber melhor as coisas”, diz.

Já para Edmilson Ferreira, há 20 anos morando no local, diz que “para o transporte seria ótimo; chegar no centro em 20 minutos. Pro pessoal que mora aqui seria ótimo”. Mas ele também destaca que fica inseguro sem saber quais as intervenções que seriam feitas na região.

A estação Ferrugem, na Vila São Paulo, foi construída na década de 1940 para receber trens urbanos. Foi demolida e hoje resta apenas a plataforma.

Estação Amazonas encontra-se em situação de abandono

Na Estação Amazonas, que fica no bairro Nova Suíça, a situação não é diferente. A senhora Saionara Duarte, que mantém um comércio e mora no local há mais de 50 anos, diz que o local virou refúgio para bandidos e abrigo para quem quer usar drogas. “Já tentamos transformar isso em um espaço de lazer, uma praça para a comunidade, mas não adianta. Depois de muita reclamação, eles fecharam e de vez em quando vem alguém vigiar. Mas traz é problema para nós”, conta.

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